CNH DIGITAL PODE SER GERADA DIRETAMENTE PELO CELULAR

Atualização no aplicativo permite gerar documento digital sem a necessidade de comparecer ao Detran; confira passo a passo

Na semana passada, o Ministério das Cidades anunciou uma atualização no aplicativo Carteira Digital de Trânsito. Na nova versão, é possível emitir a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) diretamente pelo smartphone, sem a necessidade de comparecer ao Detran no caso de não possuir Certificado Digital – o que acontecia anteriormente.

Até então, cerca de 620 mil CNHs digitais haviam sido emitidas, número baixo diante dos mais de 26 milhões de condutores que já possuem o documento com o QR Code na parte inferior – disponíveis para emissão desde maio do ano passado.

“Lançamos a carteira 3.0, uma ferramenta inovadora que o Brasil é vanguardista no mundo todo, para que os 26 milhões de brasileiros que já têm o QR Code no verso da sua CNH física possam utilizar no meio digital”, disse o ministro das Cidades, Alexandre Baldy.

De acordo com Baldy, o passo “é uma política pública que em médio e longo prazo vai se tornar desnecessária à impressão da CNH pelo papel, o que vai reduzir custo para o cidadão e do órgão público perante o usuário que o fizer pelo meio digital”.

Passo a passo

A CNH Digital está disponível para todos os condutores que possuem a versão em papel da CNH com o QR Code. Partindo desse ponto, o usuário deve fazer o download do aplicativo Carteira Digital de Trânsito, disponível na Google Play e na App Store.

Ao acessar o aplicativo, será necessário realizar um cadastro. Finalizado o cadastro, o usuário receberá um e-mail com um link para ativar o registro. Depois disso será possível acessar o aplicativo na tela inicial e clicar em “adicionar documento”.

Na versão anterior, eram duas as opções para cadastro: “com certificado digital” e “sem certificado digital – esta exigia o comparecimento do condutor ao Detran para finalizar o cadastro.

Agora, o app possui a opção “pelo celular”, que facilita a obtenção da CNH Digital. Acessando por essa opção, será necessário utilizar o smartphone para a leitura do QR Code da versão impressa da CNH.

Feita a leitura, o app pede uma “prova de vida”, que consiste em uma leitura dos movimentos do usuário através da câmera frontal do smartphone – uma forma de garantir que quem pede a emissão do documento digital é mesmo a pessoa que está sendo identificada.

Por fim, é necessário informar o número de telefone celular e o app solicitará a criação de uma senha de quatro dígitos – que será utilizada toda vez que o condutor acessar a CNH Digital. Feito isso, o documento digital estará disponível junto ao QR Code no aparelho e poderá ter a autenticidade confirmada.

AS SUPERBIKES DOS ANOS 70

Nos anos 70, se você gostava de Rock, aquela não foi uma década muito feliz, pois perdemos Jimi Hendrix, Janis Joplin, Jim Morrison e os Beatles se separaram. Mas se você é fan das Superbikes, aquela foi a época em que as montadoras ficaram doidas.

As Superbikes dos anos 70, na verdade começaram a aparecer em 1969, quando a HONDA lançou a lendária 750Four 

veja abaixo as principais motos, precursoras das Superbikes como as conhecemos hoje em dia.

1) HONDA 750Four
(ano de lançamento 1969)
Esta foi a moto que abriu caminho para o segmento de superbikes.

2) HONDA 500Four
(ano de lançamento 1971)

Também conhecida como o pequeno irmão da famosa 750. Na época do seu lançamento os consumidores não estavam entendo o porque de motos de 750cc ou 500cc, as pessoas pensavam que se haviam carros, qual era o motivo de existir motos grandes... O mundo ainda não estava preparado para o que estava por vir.

3) KAWASAKI 500 MACH 3
(ano de lançamento 1969)


4) KAWASAKI 750 MACH 3

(ano de lançamento 1970)
Também conhecida como viúva negra, devido ao pobre sistema de freios e aceleração súbita, tornando o controle algo bastante bruto que exigia pilotos mais experientes.

5) KAWASAKI Z1 900
(ano de lançamento 1973)
Algumas pessoas pensam que esta foi a primeira Superbike. A moto ficou muito famosa na época por apresentar um conjunto muito equilibrado, motor potente, freios na medida certa, conforto e estabilidade para longas distancias. Era comum ver proprietários usando a moto para viagens longas sem ter problema algum coma moto. A moto era robusta e confiável. Ainda hoje a Z1 pode ser confundida com um modelo atual (estilo vintage), pois seu design e som confunde até os mais experientes.

6) SUZUKI GT 750
(ano de lançamento 1975)
A primeira Superbike 3 cilindros, 2 tempos,  também conhecida com Bufalo. A moto apresentava uma engenharia de motor diferente, vibrava menos e era mais confortável ao pilotar, sem deixar a evidente potencia. 

7) HONDA GL 1000 (GOLDWING)
(ano de lançamento 1975)
Apesar de ao longo dos anos esta moto ter sido reclassificada, quando lançada era uma Superbike (isso poucos sabem). Foi reconhecida como a moto maios rápida do mundo na época de seu lançamento. O curioso é que no ligar onde vemos o tanque de combustível na verdade não armazena combustível e sim todo o sistema elétrico. O combustível é abastecido e armazenado no centro da moto. E possui um motor de 4 cilindros disposto horizontalmente, (a engenharia desta moto foi feita em conjunto com a divisão automotiva da Honda. A moto também conhecida como TANQUE, feita para durar e chegar nos pontos mais distantes sem apresentar problema e ainda continua sendo fabricada até hoje. 

8) SUZUKI GS 1000
(ano de lançamento 1975)
A fabricante decidiu apostar na motorização 4 tempos (não conte pra ninguém, mas fizeram isso copiando o motor da KAWASAKI concorrente na época). Mas é claro, para cópia não ficar evidente foram adicionados alguns detalhes estéticos ao motor para parecer diferente. Mas existe algo em estar em segundo lugar na corrida das concorrências, você estuda, ganha experiencia, melhora, e vence! E foi exatamente isso o que a SUZUKI fez com a GS 1000, ganhando mais corridas nas pistas do que a sua rival KAWASAKI.














9) HONDA CBX SUPER SPORT 6 cilindros
(ano de lançamento 1978)
E quando se achava que nada de novo poderia surgir a HONDA lança a sua gigante de 6 cilindros chamada CBX SUPER SPORT, com seus 1047cc. Apesar do grande apelo em inovação a moto teve vida curta, sendo produzida por apenas 4 anos, de 1978 até 1982.

SUZUKI FALINDO?

Então os comentários seguem ocupando espaço nas redes sociais, sobre se a SUZUKI está falindo. Isso se deve ao comunicado da J.TOLEDO (distribuidor master Suzuki no Brasil). O comunicado menciona a descontinuidade da fabricação de diversos modelos.

Segundo este comunicado (que na verdade não sei da veracidade) o mesmo lista 16 modelos que não serão mais  comercializados no Brasil (e provavelmente no mundo).

A crise que afeta o setor automotivo, especialmente o setor de motocicletas abalou gigantes como Honda e trucidou marcas menores, como a praticamente extinta Kasinski. A marca de Hamamatsu não passou incólume e em grande parte pela não muito satisfatória gestão do grupo J. Toledo  vem sofrendo com vendas baixas e perda de share de mercado.

O comunicado da SUZUKI que divulgou para os clientes do consórcio Suzuki (conforme foto acima) informando a descontinuidade de, nada mais nada menos, 16 modelos. Praticamente 80% do Line-up atual foi tirado de linha, restando apenas os modelos com lançamento mais recente, como as V-Strom 650 e 1000. Um claro indício de que a história da marca com a J. Toledo no Brasil está chegando ao fim. Preocupante para concessionários e muito mais para os clientes, que correm o risco de serem completamente abandonados e terem suas motos totalmente desvalorizadas.

Olha só, agora vem a grande reviravolta. A noticia sobre a descontinuidade dos modelos BANDIT 650, BOULEVERD M800, BOULEVARD M800R, BURGMAN 400, GSR 750, GSR 750A, GSR 750ZA, GSR 1250FA, GSX 1300R, GSX 650F, GSXR 750, EN 125 YES, GSR125, GSR 125S, INAZUMA 250, e INTRUDER 125, isso é apenas um realinhamento da marca acatando o tratado para evolução na engenharia de motores, ou seja, atendendo o pacto para atender a norma EURO 4, a SUZUKI virá com um novo Line-up de motos ainda menos poluentes e mais potentes, o que de fato representará uma grande evolução a marca. A SUZUKI segue forte e vigorosa, disposta a promover revoluções no quesito tecnologia e no aspecto comercial irá deixar clientes e concessionários ainda mais satisfeitos. 

Veja aqui todos o modelos descontinuados.

A J. TOLEDO é uma empresa que aposta no que é bom e sabe que nenhum de seus parceiros terá qualquer prejuízo. A aposta é grande e a fé no que é bom precisa ser mantida na marca Matriz Japonesa, e na empresa que a representa no Brasil.

Eu na minha humilde opinião acredito que a nova aposta da SUZUKI para HAYABUSA será no motor turbo alimentado, posso estar muito enganado, mas acredito que o direcionamento da engenharia da SUZUKI será resgatar a turbo alimentação, agora mais madura e com auxilio de toda eletrônica que temos disponível para embarcar as HAYABUSAS e outros modelos 1.000cc com turbo alimentação vai ser demais!!!!!.

TOP 10 motos TURBO

O movimento turbo em motos esportivas não é novidade. No início da década de 80 até meados de 87, todas as marcas flertaram com mecânicas turbo. Porém naquela época a eletrônica (sensores) era muito fraca, sem muita experiência em lidar com esta mecânica em motos, os turbos exigiam muitos ajustes após pouco tempo de uso, nisso eram as oficinas mecânicas as que mais lucraram com esta tecnologia. O alto custo de manutenção tornou o mercado das turbos inviável e pouco a pouco os fabricantes deixaram de produzir motos turbo alimentadas. Mas agora esta onda turbo parece estar voltando com a Kawasaki na dianteira desta retomada de mercado. Existem boatos de que a Suzuki estará apresentando a nova HAYABUSA 2019 / 2020 com sistema turbo. *E você, o que acha disso?

Conheça as TOP 10 motos turbo

ICON SHEENE

1) ICON SHEENE

Inspirada no britânico bi-campeão do mundo Barry Sheene, a Icon Sheene é uma moto de fabricação artesanal cuja produção foi limitada a apenas 52 exemplares a um preço de aproximadamente R$ 290.000. O motor da Icon Sheene é o mesmo da Suzuki GSX 1400 equipado com um turbo que entrega uma potência máxima de 250 cv. Embora já impressionante, a potência da moto pode ser aumentada ainda mais com o aumento da pressão do turbo.

Vyrus 987 C3 4V Supercharged

2) Vyrus 987 C3 4V Supercharged

Ascanio Rodorigo, que trabalhou com Mássimo Tamburini na Bimota no começo dos anos 80, virou dono de sua própria companhia de motocicletas, a Vyrus. Ele apresentou durante o EICMA de 2009, em Milão, na Itália, a 987 C3 4v, que carrega o motor L-twin da Ducati 1198. Três versões da Vyrus 987 C3 4v foram disponibilizadas sendo uma topo  de linha equipada com um motor supercharger de 211 cavalos de potência.

Yamaha XJ650 Turbo

3) Yamaha XJ650 Turbo

A XJ650 Turbo não foi um sucesso absoluto. Mas o problema também não foi o seu turbo compressor. Quando foi lançada em 1983 ela impressionou ao registrar 90 cavalos de potência em um motor de 650 cc. Entretanto, opiniões da época criticaram muito o seu chassi, que funcionava mais para uma moto touring do que com uma esportiva.

Peugeot Jetforce Compressor

4) Peugeot Jetforce Compressor

A Peugeot também se arriscou no mundo das motos turbo com a Jetforce Compressor. Em 2003 a fabricante francesa decidiu adotar um compressor ao seu scooter para ter um aumento de potência – infelizmente não declarada – e assim se destacar no mercado. As regras para pilotos iniciantes na Europa limitavam as marcas a produzir modelos com 125 cc e no máximo 15 cavalos de potência, mas não diziam nada sobre a utilização de um sobrealimentador.

5) Suzuki XN85
A Suzuki XN85 não carrega a fama de melhor moto turbo dos anos 1980, mas tem seu estilo. Semicarenado, o modelo contava com um propulsor tetracilíndrico de 85 cv, sendo a primeira moto de rua da fabricante a usar pneu dianteiro com aro de 16 polegadas, algo até então só comum em modelos de competição.

6) Honda CX500 Turbo
Essa motocicleta foi como um rascunho para a Honda em 1982. Intencionada a criar motos com motor turbo, a gigante japonesa equipou a CX500 com um motor V2 capaz de gerar 82 cv, montado transversalmente. O problema é que essa moto tinha muito “atraso” (lag) na entrega de potência e o excesso de pressão do compressor a fez ser descontinuada rapidamente, em apenas um ano.

7) Honda CX650 Turbo
Considerada por muitos o maior sucesso da era turbo (anos 1980), a Honda CX650 Turbo aperfeiçoou tudo que os antigos modelos haviam falhado. Para isso, contou com uma redução de pressão do compressor e um aumento da capacidade cúbica (673 cc). Mesmo assim atingiu uma potência máxima de 100 cavalos.

8) Kawasaki GPz750 Turbo
A Kawasaki foi a última fabricante japonesa a entrar na era do turbo. No entanto a GPZ750 Turbo foi a que mais permaneceu no mercado, de 83 a 85. Seu propulsor de 4 cilindros era o mais potente de todos, rendendo 112 cv, e o turbo era instalado na parte da frente da moto, próximo às saídas para os canos de escape, o que ajudava a reduzir o tempo que a turbina levava para gerar o ar levado aos intercoolers e ao motor.

9) Kawasaki Z1R-TC
Se na GPz750 o piloto não tinha problemas para conduzir a moto, na sua antecessora (a Z1R-TC) o condutor tinha que ser bom de braço. Vendido por revendas norte-americanas em 1978, essa moto na verdade era dotada de um kit que aumentava sua potência. O problema é que a Z1R passava de 40 cv para incríveis 130 cv com a adoção do compressor, se tornando muito difícil de controlar. Pilotos que nunca haviam ouvido o termo lag – o famoso atraso de potência – descobriram na Z1 o que ele significava.

10) Kawasaki Ninja H2
Por último a moto que originou esse texto. Lançada no Salão de Milão 2014, a Ninja H2 está equipada com um motor de quatro cilindros em linha de 998 cm³ superalimentado com compressor, que rende uma potência máxima de 210 cv a 11.000 rpm, já com o auxílio do sistema Ram Air, e torque máximo de 13,6 kgf.m a 10.500 giros. A boa notícia é que a subsidiária brasileira anunciou na sua página oficial há um mês que a comentada Ninja H2 será vendida no Brasil em quantidade limitada. No site há uma área dedicada à superbike, com fotos, vídeos e dados técnicos, mas a data do início das vendas e o preço ainda não foram divulgados.

Tabela FIPE - HAYABUSA 2018

Olá Pessoal, segue abaixo a tabela FIPE das Hayabusas atualizado.

Tabela FIPE das HAYABUSAS (referente ao segundo semestre 2018). lembrando que se trata de valores Fipe, o qual serve apenas como uma média nacional, não se trata de valores fixos, os quais podem ser 10% pra cima ou 10% pra baixo.

Se gostou, repasse para outros proprietários e ou entusiastas da Hayabusa, para nos mantermos informados sobre como anda o mercado. 

Se ainda não faz parte do nosso grupo no whatsapp, acesse o link! http://bit.ly/somoshayabusa

Suzuki trabalha em segredo em uma nova Busa

A Suzuki planeja uma caixa de velocidades semi-automática para próxima geração da Busa.

Se você olhar o portfólio de motos da Suzuki para 2018, você irá notar que eles estão tendo um ano pouco criativo, com novidades deixadas de lado. Com a exceção das mudanças de cor, a SV650X é a sua única moto realmente nova. No entanto, no Japão, os engenheiros da Suzuki estiveram silenciosamente trabalhando na próxima Hayabusa e as novas patentes mostram um grande salto em tecnologia a frente.

Cambio macio

A Suzuki tem deixado algumas pistas aqui e ali gerando sugestões sobre a substituta da Hayabusa há alguns anos. A última atualização foi em 2008, depois disso a Suzuki ficou pra trás de seus rivais na categoria esporte-turismo e a produção para a Europa foi descontinuada.

Mas agora uma nova patente emergiu para uma caixa de câmbio semi-automática, sugerindo que a Suzuki pode levar a Busa em uma nova direção interessante.

A patente que foi lançada na semana passada, mostra um mecanismo de mudança de marchas semiautomático posicionado na parte externa aparafusado ao motor da Hayabusa.

O mecanismo na patente usa um sensor externo na alavanca de mudanças trabalhando em conjunto com um servo para atuar com a embreagem, juntamente com outro atuador para fazer a mudança.

Ao contrário da caixa de câmbio DCT encontrada nas Honda, este sistema está instalado externamente e não requer mudanças nas entranhas do motor. Isso significa que pode ser até mesmo encarado como um acessório extra opcional em novos modelos, ou talvez possa até ser adaptado pelos revendedores.

Controle de arrancada

Com o advento dos quickshifters e autoblippers, você pode estar se perguntando quais as vantagens que este sistema oferece. Olhando para a patente, não parece haver nenhuma razão para que ela não possa operar no modo totalmente automático, que é onde as coisas ficam realmente interessantes. O controle de arrancada não é impossível, de modo que, quando você aciona o acelerador ao máximo, um computador faz a distribuição de força entre as marchas de modo a aproveitar o máximo de energia sem qualquer risco de perder o tempo de mudança da marcha. Mesmo que você não tenha a intenção de levar a moto a pontos extremos de rotação, a moto dispará luzes de aviso e possuí proteções contra abusos para prevenir a quebra do sistema de cambio, (isso quando o modo de controle estiver acionado).

A caixa de velocidades semiautomática não é a única atualização que esperamos para a Hayabusa, mas ainda há muitos debates sobre o que vai acontecer com o motor. Supõe-se que crescerá para cerca de 1400 cc, mas para manter a energia (e em conformidade com as novas leis de emissões), também é assumido que será turbo-carregado. A Suzuki procurará roubar o show das outras superbikes, então podemos esperar uma genuína 200bhp de fabrica.

Também é esperado que a nova Hayabusa obtenha os pacotes eletrônicos mais abrangentes instalados em superbikes atuais, como um acelerador ride-by-wire (totalmente eletronico), controle de tração baseado em IMU, anti-wheelie e ABS de encurralamento. Provavelmente irá ganhar outras tecnologias modernas, como um controle de velocidade de cruzeiro, um TFT-dash e conectividade para smartphone com integração aos itens de diagnostico da moto.

O design geral da moto certamente será atualizado também. A aerodinâmica do modelo atual remonta ao final da década de 1990, mas você só tem que olhar para as motos de MotoGP ou o H2 Kawasaki para ver que a aerodinâmica é sobre estabilidade e velocidade. Esperamos que a nova moto mude radicalmente mais na direção do que já é visto em motos mais atuais, sem perder a essência do projeto ou desrespeitar os atuais proprietários.

Acabou o tempo

O Busa atual não atende aos padrões Euro4, então a Suzuki vendeu moto sob as regras de derrogação. Infelizmente, o período de carência termina em janeiro de 2019, o que significa que a Suzuki terá que parar de vendê-la na Europa o modelo como conhecemos hoje. Mesmo com essa pressão de tempo adicional, não esperamos que a nova Hayabusa seja revelada até o show de 2019 em Tóquio. Provavelmente, será lançado em 2020, apenas a tempo para os novos padrões Euro5. Até então, você terá que esperar (como todos os demais entusiastas da Busa por novos recordes de velocidade).

O que a Hayabusa precisará ter sucesso?

Uma personalidade ainda mais esportiva para ser competitiva contra a H2SX da Kawasaki, ela precisará ser mais curta e mais leve. A Suzuki agora apenas oferece a GSX-R1000 que não se enquadra como concorrente da H2SX, então trabalhar a nova BUSA de modo mais esportivo poderá atender ambos nichos esportivo e Turismo, isso poderá fazer sentido e sem dúvida será um sucesso.

Mais potência

Com os gostos da H2 da Kawasaki fazendo mais de 200bhp na roda traseira, a Suzuki terá que encontrar 30bhp. Provavelmente, herdará a valvula de tempo variavél da GSX-R1000 e a indução forçada já existente poderão ser a chave - como já comprovado pelo seu conceito indução forçada de ar agindo como um turbo que sempre foi um sucesso absoluto na Busa.

Eletrônica adequada

A Suzuki não terá desenvolvido a IMU e sistemas de controle apenas para GSX-R1000, então pode esperar por este kit na nova Busa. Espere todos os auxílios habituais do piloto, a opção do botão para acionar o cambio, controle de arrancada mais a suspensão semi-ativa.

Melhor freio

O acertado sistema de freio da Hayabusa segue, graças à tecnologia antiga mas eficiente, permanece. Podemos esperar que a Suzuki continue sua relação com a Brembo, combinada com ABS inteligente de ultima geração, como na GSX-R1000. Uma chave para melhorar o desempenho da frenagem virá da distribuição de peso superior.

GSX-R600 morta?

Tanto a GSX-R600 quanto o a R750 enfrentam o mesmo problema que o Hayabusa - elas não são aprovadas pelo Euro4 e enfrentam o mesmo prazo de janeiro de 2019. Infelizmente para os amantes de supersports, a perspectiva não é boa, e pode ser o fim da distribuição delas na Europa.

Em meio a vendas ruins e um mercado estagnado para motos de menor cilindrada, somos levados a acreditar que as 600 desaparecerão do mix de oferta e não serão substituídos. Fontes sugerem que as 750 podem muito bem obter um adiamento no fim de sua produção, especialmente se a Triumph liberar um Daytona765 e ajudar a revigorar o segmento, no entanto, isso ainda é apenas especulação. Portanto, não espere grandes novidades no segmento 750 da Suzuki.